我国东南部海域出现了6～8级东北风

29日08时至14时，渤海出现了6～7级、阵风8级的西北风，渤海海峡、黄海大部海域出现了5～6级、阵风7级的西北风，台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部和中东部海域出现了6～8级、阵风9级的东北到偏北风。

南海东北部和中东部海域将有10～12级大风

预计，29日夜间至11月1日白天，受冷空气和台风“玉兔”的共同影响，台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部和中东部海域将有7～9级、阵风10～11级大风，其中巴士海峡、南海东北部和中东部部分海域的风力可达10～12级、阵风13～14级。

未来三天具体预报如下：

29日20时至30日20时，台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部和中东部海域将有7～8级、阵风9～10级大风，其中巴士海峡、南海东北部和中东部部分海域的风力可达9～10级，“玉兔”中心附近海域风力可达11～12级、阵风13～14级，渤海、渤海海峡、黄海北部和中部海域将有5～6级、阵风7级的西北风，东海北部海域、北部湾、琼州海峡将有5～6级、阵风7级的偏北到东北风，东海南部海域、南海东南部海域将有5～6级、阵风7级的偏北到东北风，南海西部海域将有5～7级、阵风8级的偏北到东北风。

近海海区6级以上大风预报（29日20时至30日20时）

30日20时至31日20时，东海南部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部和中东部海域将有7～9级、阵风10～11级大风，其中“玉兔”中心附近海域风力可达10～12级、阵风13～14级，北部湾将有5～6级、阵风7级的东北风，南海西部海域将有6～7级、阵风8级的偏北风，南海东南部海域将有4～6级、阵风7级的偏北风转西北风。

近海海区6级以上大风预报（30日20时至31日20时）

10月31日20时至11月1日20时，东海南部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部和中东部海域将有7～9级、阵风10～11级大风，其中“玉兔”中心附近海域风力可达10～11级、阵风12～13级，东海北部海域、北部湾将有5～6级、阵风7级的偏北到东北风，南海西部海域将有5～7级、阵风8级的偏北风。

近海海区6级以上大风预报（10月31日20时至11月1日20时）

未来4～7天天气展望

预计，11月1日夜间至2日白天，东海南部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部和中东部海域将有7～10级、阵风11～12级的大风。11月2日夜间至4日白天，东海南部海域、台湾海峡、台湾以东洋面、巴士海峡、南海东北部海域将有6～8级、阵风9～10级的大风。

受大风影响海域航行、作业的船舶，需注意航行安全。

01

船舶应认真接收气象报告，特别是沿海航行中小海轮，应全面评估船舶自身状况（特别是抗风浪能力）和可能遭遇的恶劣天气情况，避免冒险航行。

02

船舶应按要求做好货物平舱、系固、绑扎工作。散装货物应要求进行平舱，以便避免货物发生滑动移位，影响船舶稳性；集装箱货物应按《系固手册》要求进行绑扎、衬垫、加固，防止受大风浪影响，集装箱落水，并应避免上重下轻现象，影响船舶稳性；同时应注意做好船上可移动设备及备件的绑扎加固工作。

03

加强船舶水密和排水设施设备的检查和保养，确认舱盖完整，确保所有水密门窗完好，并封闭舱盖、道门，关闭货仓通风筒和所有水密门；检查疏通甲板出水孔和有关下水道，确认各泵阀管系污水井等排水设施状态良好，确保排水畅通。

04

在航船舶遭遇雷雨大风，应使用安全航速，加强了望，谨慎驾驶，常核定船位，以免受大风浪影响船舶偏航，导致触礁、搁浅事故的发生。必要时积极选择安全水域锚泊,松出足够长度的锚链，抛下双锚；机舱备好主、辅机，随时用车舵配合抗风，用车时要注意保持船头顶风，切忌横向受风，并加强与周边船舶联系。

05

船舶在大风浪不应盲目调头转向，确实非常需要，应极为谨慎，要充分考虑本船的旋回性能，掌握本船的稳性，包括积载情况和自由液面的影响，还要确保主辅机能够正常运行使用，并把握几个大浪过后海面相对平静的时机。

如果在航线上遭遇顶浪或偏顶浪(波向角为300°~060°) ，则可采用"Z" 字航行方法。顶浪或偏顶浪航行时，波浪与船的相对速度较大，波浪对船体造成较大的冲击，严重时，造成大幅度横摇、甲板大量上浪以及拍底、螺旋桨空转等。顶浪航行一般要降低船速和调整航向，以减轻摇摆幅度(如下图所示 ) 。

广大海员总结的"Z" 字航法在实践中证明是行之有效的。即适当调整船速，以船首一舷 10°~30°的受浪角航行一段距离后再改为船首另一舷10°~30°的受浪角的航行方法。其中航向和船速的调整以减小船舶摇摆幅度为准。"Z" 字航法既可以保证一定的航速，又可以减轻船舶的摇摆幅度。它适用于耐波性较好的中、大型船舶，特别是大型集装箱船舶。对于小型船舶或经不起波浪冲击的船舶，宜改用"漂滞"方法。

如果船舶在顶浪航行时经不起波浪冲击，则可采用"滞航"方法。即以能保持航向的最低船速将风浪放在船首2 -3 个罗经点(波向角为20°~30° ) 的方位上迎浪(或顶浪)前进的方法。这时的船舶实际上是处于缓进或不进，甚至是微退的状态。而随着风向的改变需将航向不断地进行调整。

这种方法可以缓解波浪对船舶的冲击和甲板上浪，使船滞留在原地附近，以等待海况的好转。对于下风侧海域不大充裕，船长较长，船舶干舷较高的船采用此法较为有利;大风浪中为放救生艇可采用此操船法。滞航中要根据风浪的情况选择最佳的风浪舷角，以减轻船舶的摇摆幅度。并根据风浪的变化及时调整航速，保证有足够的舵效，以免船舶"打横"。

如果在航线上遭遇顺浪或偏顺浪(波向角为120°~240°) ，则可采用"顺浪"方法。即以船尾部受浪前进的方法，称为"顺浪" 。顺浪航行时，波浪与船的相对速度较小可以大大减轻波浪对船体的冲击。滞航中经不起波浪袭击的船舶，可改用顺航。顺浪航行的船舶可以保持相当的速度，有利于摆脱大风浪海域或台风中心。

但要注意，如前所述，当平均波长大于0.8L、有义波高大于0.04L，且船速V≈1.8√L 时，则极易发生冲浪及打横等危险情况，波长远小于或远大于船长时，船舶摇摆都能得到缓和。因此，当遇到顺浪航行的危险情况时，应果断地减速或小量地调整航向，并选择船尾方向1 -2 罗经点（波向角为160°~170°或190°~200°）的受浪角航行。

尾突出、舵面积较小的船，在顺浪中不易保持航向，可采用在船尾拖曳其他物件（如大缆等）来提高保向性。

船舶主机停止随风浪漂流的状态，称为漂滞。从动力学上讲漂滞中，波浪对船体力大为缓解，甲板上浪不多。但是，严格来讲，漂滞不是一种操纵方法，它是船舶的一种被动漂浮状态。在大风浪中，只要主机和舵机不出现故障，极少采用主动停车进行漂滞的操纺方法。如前所述，主动停车将使船舶在波浪中处于失控状态，船舶极易处于横浪状态，很难预料将会发生的危险情况，历史上也有由于船舶在大风浪中失去动力而倾覆沉没的事故。

因此，船舶一般不主动采取"漂滞"。但船体老旧的船舶，为减少波浪对船体的冲击，应主动采取漂滞的操船法。不得不采用此操船法时，应保证船舶具有良好的水密性和较大的复原力矩。

当船舶在大风浪中主机发生故障而被动停车之后，关键是采取措施避免船舶处于横向受浪状态，如将锚链送出一定的长度，尽可能使船舶处于顶浪或偏顶浪状态，以等待救援。